jueves, octubre 29, 2020

El último e increíble acto de 500 millas de Dan Wheldon

Seis días para las 500 Millas de Indianápolis. Cuando ganó por segunda y última vez en la carrera más grande del planeta, Dan Wheldon comenzó en sexto lugar. Y se convirtió en protagonista de un viaje de alegría y tristeza tan intenso como increíble. De tal manera que ni siquiera serían creíbles si no ocurrieran en este lugar y resultaran surrealistas.

El año 2011 marcaría el centenario de la edición inaugural de las 500 millas. La llamada Era del Centenario sería celebrada por el Indianapolis Motor Speedway, que arrancó dos años antes para celebrar también el centenario del circuito. Después de todo, el óvalo de 2.5 millas se abrió en 1909 y, en sus primeros dos años, recibió una serie de pequeñas carreras. Hasta que el liderazgo en ese momento, dirigido por Carl G. Fisher, decidió cambiar la estrategia y enfocar los esfuerzos en un gran evento único cada año, y eso mantuvo a la gente entretenida durante un largo período del día. Nacieron las 500 millas, cuya edición inaugural tardó casi siete horas en completarse.

Un siglo después, la prueba más grande del planeta sería la última con el formato mono-marca que imperaba desde 2006. Sería la postergada despedida del chasis Dallara IR-05, que entró en vigor en 2005. Honda suministraría motores en solitario por última vez, ya que a partir del año siguiente se uniría la empresa Chevrolet. Como hubo coches en abundancia durante el largo período en el que se fabricaron y todos esos chasis y motores dejarían de ser útiles al final de la temporada, muchas personas se animaron a inscribirse en busca de un lugar en una carrera en sí histórica. No menos de 41 pilotos aceleraron durante todo el mes de mayo para intentar calificar. Nada mal para una época en la que había muchas ediciones en las que llenar los 33 puestos era un suplicio.

Desde la clasificación, han sucedido algunas cosas raras. Alex Tagliani, quien comenzó su propio equipo, Fazzt Racing Team, el año anterior y había vendido la estructura para Sam Schmidt Motorsports para pasar de Indy Lights a la categoría principal, se hizo con la pole. Townsend Bell, del mismo equipo, Wheldon, de Bryan Herta Autosport, y Buddy Rice de Panther, también aseguraron sus lugares en Fast 9. Ninguno de los cuatro compitió la temporada completa, a pesar de que Rice era un ex campeón y Wheldon ya se había hecho de la Indy 500 y al campeonato en sí, hasta que fue sacado por el mismo Panther a finales del año anterior.

Alex Tagliani y su esposa Bronte (FOTO: Chris Jones/IndyCar)
Alex Tagliani y su esposa Bronte (FOTO: Chris Jones/IndyCar)

El Pole Day, además de definir el puesto de honor, sirvió para garantizar las primeras 24 plazas en la parrilla. En la carrera de los nueve restantes, hubo nada menos que siete pilotos de Penske, Ganassi y Andretti, los equipos dominantes en la categoría. Ryan Briscoe, Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick y Marco Andretti lograron completar sus misiones, pero Ryan-Hunter Reay y Mike Conway, que habían ganado dos carreras antes en Long Beach, se quedaron fuera. Junto a ellos estaban el brasileño Raphael Matos, el colombiano Sebastián Saavedra, James Jakes y el dúo de autos del atribulado equipo Dragon, que tenían a Ho-Pin Tung, Scott Speed -que ni siquiera trató de clasificar después de fallar en los entrenamientos durante todo el mes- y Patrick Carpentier.

Bueno, la parrilla estaba definida… en partes: el lunes posterior a la calificación, A.J. Foyt y Michael Andretti anunciaron un acuerdo en el que compraba un asiento para el equipo tejano. En el auto 41, en lugar de Bruno Junqueira, clasificado en Pole Day en un buen puesto 19, estaría Hunter-Reay, que saldría desde el fondo de la parrilla, entraría y estamparía las marcas de sus patrocinadores, entre los que destacan DHL, que se quedó con equipo y piloto hasta hoy.

Hablando de Foyt, fue el invitado especial que condujo el Pace Car antes de la salida. El honor inicialmente había sido otorgado al multimillonario Donald J. Trump, pero la dirección de Speedway tuvo que cambiar de opinión debido al rechazo de gran parte de los fanáticos.

Dada la salida, Dixon y Tagliani rápidamente comenzaron a turnarse al final, lo que ganó la compañía, aún en la primera mitad de la carrera, por Dario Franchitti y Ed Carpenter. En el otro extremo del pelotón, lloriqueos por los equipos KV y HVM, cuyos pilotos, Ernesto Viso / Takuma Sato y Jay Howard / Simona de Silvestro, respectivamente, fueron los primeros en abandonar la carrera.

FOTO: John Cote/IndyCar
FOTO: John Cote/IndyCar

KV, que tenía coches pintados de verde ese año en sociedad con Lotus – el original, controlado por el fabricante malasio Proton; no esos genéricos que deambulaban por la Fórmula 1 con el empresario Tony Fernandes y el dudoso grupo Genii-, aún tenía un tercer piloto, Tony Kanaan, que portaba el número 82 en el auto, el mismo que usó Jim Clark cuando la primera victoria del escocés y del legendario equipo de Indy en 1965.

Tony, digamos, estaba haciendo esa prueba después de casi seguir los pasos de su amigo Wheldon y estar desempleado. Sin patrocinio, fue liberado por Andretti a finales de 2010, tras ocho temporadas. Firmaría con De Ferran-Dragon, unión entre el ex piloto Gil de Ferran, que ya tenía un equipo en el desaparecido prototipo ALMS y campeonato GT, con Luczo-Dragon, equipo liderado por Jay Penske – uno de los hijos de Roger, que había estado compitiendo durante algunos años en Indy.

El nuevo equipo, sin embargo, naufragó antes de debutar. El bahiano sólo se firmó en vísperas de comenzar la temporada con el equipo de Jimmy Vasser y Kevin Kalkhoven. Incluso con los percances, Kanaan hizo una buena prueba, a pesar de ser uno de los raros en los que no lideró. Al igual que Penske: parece increíble, pero ni el mencionado Briscoe ni los siempre rápidos Will Power y Hélio Castroneves lideraron ni una vuelta a lo largo de la carrera. Los dos últimos aún terminaron la carrera, pero ambos con una vuelta en desventaja…

Briscoe, por su parte, fue una de las causas de la penúltima bandera amarilla del día, cuando superó a Bell en la vuelta 158. Iría a boxes, ya que esa, posiblemente, sería la penúltima parada de toda la carrera. Incluso al final de la bandera amarilla, en la vuelta 164, muchos coches seguían buscando boxes para recargar combustible con la esperanza de no tener que parar de nuevo. Este fue el caso del líder y actual ganador de la competencia y el campeonato Franchitti, que había sido bicampeón de las 500 Millas el año anterior con no más de unas pocas gotas de combustible en el tanque en el momento de la bandera.

El drama que rodea al consumo de combustible provocó que los líderes fluyeran de mano en mano. Oriol Serviá, que estaba teniendo un excelente mes de mayo con Newman-Haas, fue el puntero en la remontada. Dos vueltas más tarde, fue superado por Graham Rahal, que había comenzado desde el puesto 29 para liderar por primera vez en su carrera en Indy. El hijo de Bobby dio paso a su compañero Scott Dixon, quien a pesar de ser un maestro de la estrategia y el ahorro de combustible, también tuvo que recurrir a boxes. Kanaan incluso apareció en segundo lugar y dio la impresión de que finalmente rompería su karma, pero corrió la misma suerte.

Baguette (FOTO: Jim Haines/IndyCar)
Baguette (FOTO: Jim Haines/IndyCar)

Luego, Danica Patrick, del desvalido Andretti, tomó las riendas de la carrera en la vuelta 179. Sus buenas actuaciones anteriores y el escenario caótico de la carrera del centenario elevaron la expectativa de la primera victoria de una mujer en la historia de Indianápolis, pero todo se volvió gris cuando miró los boxes en la vuelta 188.

El líder se convirtió en el completamente improbable Bertrand Baguette, del decadente Rahal-Letterman. Tras vivir días de gloria con la victoria de Rice en 2004, el equipo decayó año tras año hasta convertirse, en 2009, en un equipo que compitió únicamente en Indianápolis. El sueño del belga, que tenía el título de Fórmula Renault 3.5 en su currículum y una temporada muy discreta de Conquest en Indy el año anterior, terminó con su combustible en la vuelta 197.

(La historia respiró aliviada en este momento …)

El liderazgo recaería en el regazo de Franchitti, quien estaba a punto de repetir lo que había hecho el año anterior y consagrar la máxima de Mario Andretti de que, en el automovilismo, hay que ir adelante lo más lento posible. Pero antes de cruzar el patio de ladrillos primero, Franchitti se vio superado por el auto que derrotó en 2010: el #4 de Panther, anteriormente conducido por Wheldon y ahora conducido por el recién llegado JR Hildebrand, campeón de Indy Lights dos años antes. El californiano de Sausalito también había completado su tanque tantas veces como pudo en la bandera amarilla que terminó en la vuelta 164.

Qué historia. Un estadounidense novato, que subiera paso a paso para escalar su lugar bajo el sol, ganaría la edición de los 100 años del evento más prestigioso del planeta, ¡en un auto de pintura de camuflaje patrocinado por la Guardia Nacional del país!

FOTO: Chris Jones/IndyCar

Hildebrand recibió la bandera blanca y aceleró confiadamente hacia la victoria. El combustible no pareció ser un problema. Había hecho correctamente su tarea. Ya efusivamente saludado por las gradas alrededor de las dos últimas curvas del circuito. Entre él y la bandera, solo el novato Kimball, que ya estaba un giro atrás y debutaba ese año para Ganassi, pero que era mejor conocido por tener diabetes y competir con el patrocinio de su proveedor de insulina. a Novo Nordisk, que es una historia muy interesante.

A la entrada de la curva 4, Kimball retrae el coche lentamente desde el interior, con el único propósito de ver la bandera tras convertirse en el primer piloto de Indy en la historia en poder competir con su enfermedad. Hildebrand se posiciona desde el exterior, para superar el lento coche de su rival mientras apunta a recta por última vez.

Alguien más pesimista recordaría, en este momento, los peligros de adelantar por fuera en ese lugar, conocido punto de acumulación de canicas, esas migajas de neumáticos conocidas entre los espectadores del automovilismo en Brasil como macarrones. Eso fue lo que, en la vuelta 148, sacó de carrera la pole position de Tagliani, ya que salir de la pista y acumular un exceso de canicas en la goma del propio neumático provoca una pérdida de adherencia, lo que conlleva un escape hacia delante suficiente para guiar al coche hasta la pared. Eso es exactamente lo que le pasó al canadiense. Pero esta vez, no saldría mal.

¿No, verdad?

No es cualquier prueba.

Estamos hablando de las 500 Millas de Indianápolis. Y en el aniversario del centenario.

La cámara de televisión en la entrada de la curva 4 sugirió que adelantar a un líder sobre un rezagado sería sin problemas. En una fracción de segundo, la imagen se corta a la cámara ubicada en el interior de la entrada recta. En un segundo, el mundo se derrumba: sin experiencia y aturdido por la gloria que estaba a menos de un kilómetro de distancia, JR Hildebrand cae en la trampa de las canicas e imprime el lado derecho de su auto en la pared de concreto. La audiencia está atónita. Si fuera una película y el espectador más crítico se volvería loco ante un guión tan forzado.

Y aún no había terminado.

Hildebrand (FOTO: Jim Haines/IndyCar)
Hildebrand (FOTO: Jim Haines/IndyCar)

Hildebrand se estrelló tan perfectamente (JR, perdona la crueldad de la ironía) que su coche siguió arrastrándose por la pared recta de abajo. El bólido parecía tener suficiente velocidad para cruzar la línea de meta, aunque estaba completamente roto. Perplejidad e incredulidad lucharon con refinamientos bélicos para definir qué sentimiento perduraría en la mente de quienes vivieron esos segundos surrealistas. Mientras el californiano intentaba llegar a meta por caminos tortuosos, otros coches pasaban por la recta. El inspector responsable de la bandera estaba asombrado, sin saber con precisión cuándo agitar las banderas a cuadros y amarillas.

De repente, las cámaras enfocan un auto blanco y naranja. Fueron los colores de Kimball, que escapó ileso del incidente, pero también los de Dan Wheldon. El británico, que todavía tenía que liderar una vuelta, superó a Hildebrand a 500 metros de la línea de meta. Décimas de segundo antes de que la luz de la bandera amarilla comience a parpadear. Rompió un récord de 99 años que era de Joe Dawson, quien ganó las segundas 500 Millas de Indianápolis en la historia después de liderar solo las últimas dos vueltas.

Wheldon, el mismo que, con el mismo Panther No. 4, casi había vencido a Franchitti y ganado la carrera el año anterior, y que también había sido segundo con este auto en 2009, en la victoria de Castroneves, ahora lideraba la gloria al equipo naciente de Bryan Herta, sólo en su tercer año de existencia, el segundo en Indianápolis. Pasó por encima de su propia carrera, en un contraste inimitable con el llanto de Hildebrand después de salir del auto accidentado, que finalmente se detuvo por completo cuando llegó a la curva 1.

Wheldon (FOTO: Chris Jones/IndyCar)
FOTO: Chris Jones/IndyCar

La carrera del joven estadounidense nunca se recuperaría de la tragedia deportiva de aquel 29 de mayo de 2011. En tanto, la vida de Wheldon tendría su destino sellado tras su mayor logro: en la última carrera de la temporada, en Las Vegas, estuvo en la parrilla como una gran estrella. El campeón de las 500 millas, en un contrato firmado con Andretti para volver a ser piloto a tiempo completo en 2012, comenzaría desde la 34 y última posición. Si ganaba, ganaría cinco millones de dólares y compartiría el premio con un afortunado espectador extraído de las gradas.

El premio nunca llegó. Tampoco el final de la prueba. En la undécima de las 200 vueltas previstas, un accidente con 15 coches se cobró la vida. Precisamente la vida de quien dejó de ser la gran estrella, y que solo alcanzó esa condición porque, menos de seis meses antes, vivió su mayor gloria. Un cambio de rumbo con trágicas y brutales dosis de ironía.

Cuando se trata de Indianápolis, cualquier cosa exterior lleva la alegría y la tristeza a niveles inalcanzables. Y la racha delgada que los divide es mucho más pequeña que el patio de ladrillos en la línea de meta.

Texto: Geferson Kern / Colaborador de IndyCarLatinos.com Brasil

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