martes, octubre 20, 2020

O último e inacreditável ato de Dan Wheldon nas 500 Milhas

Faltam 6 dias para as 500 Milhas de Indianápolis. Quando venceu pela segunda e última vez na maior prova do planeta, Dan Wheldon largou na sexta colocação. E se tornou o protagonista de uma jornada de alegrias e tristezas tão intensas quanto inacreditáveis. De tal forma que não seriam sequer críveis se não ocorressem neste lugar e prova surreais.

O ano de 2011 marcaria os cem anos da edição inaugural das 500 Milhas. Encerraria a chamada Centennial Era comemorada pelo IMS, a qual foi iniciada dois anos antes para celebrar também o centenário do autódromo. Afinal, o oval de 2,5 milhas havia sido inaugurado em 1909 e, em seus dois primeiros anos, recebido uma série de pequenas corridas. Até que a direção à época, liderada por Carl G. Fisher, resolveu mudar a estratégia e concentrar os esforços num único e grandioso evento por ano – e que mantivesse as pessoas entretidas por um longo período do dia. Nasciam as 500 Milhas, cuja edição inaugural demorou quase sete horas para ser completada.

Um século depois, a maior prova do planeta seria a última com o formato monomarca que imperava desde 2006. Seria a tão postergada despedida dos chassis Dallara IR-05, que entraram em vigor em 2005. A Honda forneceria motores sozinha pela última vez, já que a partir do ano seguinte ganharia a companhia da Chevrolet. Como havia carros em abundância pelo longo período em que eram fabricados e todos aqueles chassis e motores não teriam mais serventia ao final da temporada, muita gente se animou a se inscrever em busca de uma vaga numa prova por si só histórica. Nada menos do que 41 pilotos aceleraram ao longo do Mês de Maio para tentar a classificação. Nada mal para uma época em que não foram poucas as edições onde apenas preencher as 33 vagas foi um suplício.

Desde a classificação, algumas coisas esquisitas passaram a acontecer. Alex Tagliani, que iniciou a própria equipe – Fazzt Racing Team – no ano anterior e havia vendido a estrutura para que a Sam Schmidt Motorsports migrasse da Indy Lights para a categoria principal, cravou a pole. Townsend Bell, do mesmo time, mais Dan Wheldon pela Bryan Herta Autosport e Buddy Rice pela Panther, também garantiram suas vagas no Fast 9. Nenhum dos quatro competia a temporada completa, ainda que Rice fosse um ex-campeão da prova e Wheldon já tivesse faturado a Indy 500 e o próprio campeonato, até ser dispensado pela mesma Panther no fim do ano anterior.

Alex Tagliani/Sam Schmidt (FOTO: Jim Haines/IndyCar)
Alex Tagliani/Sam Schmidt (FOTO: Jim Haines/IndyCar)

O Pole Day, além de definir a posição de honra, serviu para garantir as 24 primeiras vagas do grid. Na disputa das nove restantes, estavam nada menos do que sete pilotos de Penske, Ganassi e Andretti, os times dominantes da categoria. Ryan Briscoe, Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick e Marco Andretti conseguiram cumpriram suas missões, mas Ryan-Hunter Reay e Mike Conway, que havia vencido duas provas antes, em Long Beach, ficaram de fora. Junto deles, estavam o brasileiro Raphael Matos, Sebastián Saavedra, James Jakes e o duo de carros da atrapalhada equipe Dragon, que tiveram Ho-Pin Tung, Scott Speed – que sequer tentou se classificar após fracassar nos treinos ao longo do mês – e Patrick Carpentier.

Pois bem, o grid estava definido. Em partes: na segunda-feira após o qualify, A. J. Foyt e Michael Andretti anunciaram um acordo em que este comprava uma vaga do time texano. No carro #41, no lugar de Bruno Junqueira, classificado no Pole Day num bom 19º lugar, entraria Ryan Hunter-Reay, que partiria do fundo do grid – e estamparia as marcas de seus patrocinadores, entre os quais a DHL, que permanece com time e piloto até hoje.

Por falar em Foyt, foi ele o convidado especial para pilotar o Pace Car antes da largada. A honraria havia sido, de início, designada ao bilionário Donald J. Trump, mas a direção do Speedway teve de mudar de ideia devido a rejeição por grande parte do fãs.

Dada a largada, Dixon e Tagliani rapidamente passaram a se revezar na ponta, no que ganharam a companhia, ainda na primeira metade da prova, de Dario Franchitti e Ed Carpenter. Na outra ponta do pelotão, lamúrios para as equipes KV e HVM, cujos pilotos – Ernesto Viso/Takuma Sato e Jay Howard/Simona de Silvestro, respectivamente – foram os primeiros a abandonar a prova.

FOTO: Dan Henrigel/IndyCar
FOTO: Dan Henrigel/IndyCar

A KV, que naquele ano tinha os carros pintados de verde numa parceria com a Lotus – a original, controlada pela fabricante malaia Proton; não aqueles genéricos que perambularam pela Fórmula 1 com o empresário Tony Fernandes e o duvidoso grupo Genii -, ainda tinha um terceiro piloto, Tony Kanaan, que levava na fuselagem o número 82, o mesmo que utilizava Jim Clark quando da primeira vitória do escocês e da lendária escuderia em Indy, em 1965.

Tony, diga-se, corria aquela prova após quase seguir os passos do amigo Wheldon e ficar sem emprego. Sem patrocínio, foi dispensado pela Andretti ao fim de 2010, após oito temporadas. Assinaria com a De Ferran-Dragon, uma união entre o ex-piloto Gil de Ferran, que já possuía uma equipe no extinto campeonato de protótipos e GTs da ALMS, com a Luczo-Dragon, time comandado por Jay Penske – um dos filhos do homem – que já competia há alguns anos na Indy.

O novo time, no entanto, naufragou antes de estrear. O baiano só foi assinar às vésperas de iniciar a temporada com a equipe de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Mesmo com os percalços, Kanaan fez uma boa prova, apesar de ter sido uma das raras em que ele não liderou. Tal qual a Penske: parece inacreditável, mas nem o supracitado Briscoe nem os sempre velozes Will Power e Hélio Castroneves lideraram uma volta sequer ao longo de toda a corrida. Os dois últimos ainda terminaram a prova, mas ambos com uma volta de desvantagem…

Já Briscoe foi um dos causadores da penúltima bandeira amarela do dia, ao bater com Bell na volta 158. Correria nos boxes, pois aquela, possivelmente, seria a penúltima parada de toda a prova. Mesmo ao final da bandeira amarela, na volta 164, muitos carros ainda procuravam os pits para completar o combustível na esperança de não precisar parar novamente. Era o caso do líder e atual vencedor da prova e do campeonato Franchitti, que havia sido bicampeão das 500 Milhas no ano anterior com não mais do que algumas gotas de combustível dentro do tanque na hora da bandeirada.

O drama em torno do consumo de combustível fez com que a liderança começasse a pingar de mão em mão. Oriol Serviá, que vivia um excelente Mês de Maio com a Newman-Haas, era o ponteiro na relargada. Duas voltas depois, foi superado por Graham Rahal, que arrancara da 29ª posição para liderar pela primeira vez na carreira em Indy. O filho do vitorioso Bobby cedeu a dianteira para o companheiro Scott Dixon, que mesmo sendo um mestre da estratégia e da economia de combustível, também precisou recorrer aos boxes. Kanaan chegou a aparecer em segundo e dar pinta de que enfim quebraria seu karma, mas teve o mesmo destino.

Patrick (FOTO: Chris Jones/IndyCar)
Patrick (FOTO: Chris Jones/IndyCar)

Então Danica Patrick, da azarona Andretti, tomou as rédeas da prova na volta 179. Seus bons desempenhos anteriores e o cenário caótico da corrida centenária faziam crescer a expectativa da primeira vitória de uma mulher na história de Indianápolis, mas tudo virou cinza quando ela procurou os boxes na volta 188. O líder passava a ser o completamente improvável Bertrand Baguette, da decadente Rahal-Letterman. Após viver dias de glória com a vitória de Rice em 2004, o time decaiu ano a ano até se tornar, em 2009, uma equipe que competia apenas em Indianápolis. O sonho do belga, que tinha no currículo o título da Fórmula Renault 3.5 e uma temporada discretíssima pela Conquest na Indy no ano anterior, terminou junto com seu combustível na volta 197.

(A história respirou aliviada neste momento…)

A liderança cairia no colo de Franchitti, que estava prestes a repetir o que fizera no ano anterior e consagrar a máxima de Mario Andretti que, no automobilismo, você precisa andar na frente o mais devagar possível. Mas antes de cruzar a jarda de tijolos em primeiro, Franchitti se viu superado justamente pelo carro que derrotou em 2010: o #4 da Panther, antes conduzido por Wheldon e agora guiado pelo novato JR Hildebrand, campeão da Indy Lights dois anos antes. O californiano de Sausalito também havia completado seu tanque tantas vezes quanto possível na bandeira amarela encerrada na volta 164.

Que história. Um americano, novato, que subiu degrau por degrau para galgar seu lugar ao sol, venceria a edição de cem anos da prova mais prestigiada do planeta, num carro de pintura camuflada patrocinado pela Guarda Nacional do país!

FOTO: Chris Jones/IndyCar
FOTO: Chris Jones/IndyCar

Hildebrand recebeu a bandeira branca e acelerava confiante rumo à vitória. O combustível não parecia ser um problema. Ele havia feito o dever de casa corretamente. Já saudado de forma efusiva pelas arquibancadas ao redor das duas derradeiras curvas do circuito. Entre ele e a bandeirada, somente o retardatário Kimball, outro novato ianque, que já estava uma volta atrás e estreava naquele ano pela Ganassi – mas que era mais conhecido por ser portador de diabetes e competir com o patrocínio de seu fornecedor de insulina, a Novo Nordisk, o que é uma história bem interessante.

Na entrada da curva 4, Kimball recolhe o carro lentamente por dentro, com o mero objetivo de ver a bandeirada após se tornar o primeiro piloto de Indy da história a ser autorizado a competir com sua doença. Hildebrand se posiciona pelo lado externo, de modo a superar o lento carro do rival enquanto aponta na reta pela última vez.

Alguém mais pessimista lembraria, neste momento, dos perigos de uma ultrapassagem por fora naquele local, conhecido ponto de acúmulo de marbles, aqueles farelos de pneu conhecidos entre os telespectadores de automobilismo do Brasil como macarrãozinho. Foi o que, na volta 148, tirou o pole position Tagliani da prova, já que sair do traçado e acumular marbles em excesso na borracha do próprio pneu provoca perda de aderência, o que conduz a uma escapada de frente suficiente para guiar o carro ao muro. Foi exatamente o que aconteceu com o canadense. Mas, desta vez, não daria errado.

Não?

Não numa prova qualquer.

Estamos falando das 500 Milhas de Indianápolis. E em seu aniversário de um século.

A câmera de TV da entrada da curva 4 fazia crer que a ultrapassagem de líder sobre retardatário transcorreria sem problemas. Numa fração de segundos, a imagem corta para a câmera posicionada do lado interno da entrada de reta. Em um segundo, o mundo desaba: inexperiente e afobado pela glória que estava a menos de um quilômetro, JR Hildebrand cai na armadilha dos marbles e estampa a lateral direita de seu carro no muro de concreto. A plateia fica embasbacada. Fosse um filme e o espectador mais crítico torceria o nariz para um roteiro tão forçado.

E ainda não havia acabado.

FOTO: Michael Levitt/LAT Photo USA

Hildebrand bateu de modo tão perfeito (JR, perdoe pela crueldade da ironia) que seu carro continuava a se arrastar pelo muro reta abaixo. O bólido parecia ter velocidade suficiente para cruzar a linha de chegada, mesmo completamente arrebentado. Perplexidade e incredulidade brigavam com requintes bélicos para definir qual sentimento perduraria na mente de quem vivia aqueles segundos surreais. Enquanto o californiano tentava alcançar a linha de chegada por vias tortas, outros carros passavam pela reta. O próprio fiscal responsável pela bandeirada estava atônito, sem saber com precisão em que momento sacudia as bandeiras quadriculada e amarela.

De repente, as câmeras focam num carro branco e laranja. Eram as cores de Kimball, que escapou ileso do incidente, mas também as de Dan Wheldon. O britânico, que ainda não havia liderado nenhuma volta, ultrapassou o cambaleante Hildebrand a 500 metros da linha chegada. Décimos de segundo antes que a luz de bandeira amarela começasse a piscar. Batia um recorde de 99 anos de Joe Dawson, que venceu a segunda Indianapolis 500 da história após liderar somente as duas últimas voltas.

Wheldon, o mesmo que, com o mesmo carro #4 da Panther, quase havia superado Franchitti e vencido a prova no ano anterior – e que também havia sido o segundo colocado com este carro em 2009, na vitória de Castroneves, agora levava à glória a principiante equipe de Bryan Herta, apenas em seu terceiro ano de existência, o segundo em Indianápolis. Dava a volta por cima na própria carreira, num contraste inimitável com o choro de Hildebrand após descer do carro batido, que finalmente parou por completo ao chegar na curva 1.

Wheldon (FOTO: Jim Haines/IndyCar)
FOTO: Jim Haines/IndyCar

A carreira do jovem americano nunca mais se recuperaria da tragédia esportiva daquele 29 de maio de 2011. A vida de Wheldon teria o destino selado após sua maior conquista: na prova final da temporada, em Las Vegas, alinhou no grid como grande estrela. O campeão das 500 Milhas – de contrato assinado com a Andretti para voltar a ser um piloto full time em 2012 – partiria da 34ª e última posição.

Se vencesse, ganharia cinco milhões de dólares e dividiria o prêmio com um felizardo espectador sorteado das arquibancadas. O prêmio nunca chegou. Nem a prova chegou ao fim. Na 11ª de 200 voltas previstas, um acidente com 15 carros ceifou sua vida. Justamente a vida daquele que largou para ser a grande estrela – e que só alcançou tal condição por, menos de seis meses antes, ter vivido sua maior glória. Uma reviravolta com trágicas e brutais doses de ironia.

Quando se trata de Indianápolis, a alegria e a tristeza são levadas a níveis inalcançáveis por qualquer coisa fora dali. E a tênue risca que as divide é muito menor do que a jarda de tijolos da linha de chegada.

Texto: Geferson Kern / colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com

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