sábado, febrero 27, 2021

Patrick Racing: glória, polêmica e berço de dois gigantes da Indy

Texto: Geferson Kern/Colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com

Além de consagrar Emerson Fittipaldi, a equipe do lendário Pat Patrick, um caubói que celebrou contrato com uma marca de cigarros onde era proibido fumar e mandou escondido um motor Chevrolet para a Alfa Romeo, ajudou no surgimento de verdadeiras potências da categoria

O que as equipes Chip Ganassi e Rahal Letterman Lanigan, atuais detentoras dos dois troféus mais cobiçados da Fórmula Indy (o do campeonato e o das 500 Milhas de Indianápolis, respectivamente), possuem em comum?

Bem, várias coisas. São times tradicionais, vencedores, dirigidos por ex-pilotos da categoria (pela ordem, Chip Ganassi e Bobby Rahal), usam motores Honda…

…e tem suas origens a partir de outra equipe tradicional e multicampeã: a Patrick Racing.

O time fundado por Ueal Eugene “Pat” Patrick, morto aos 91 anos, existiu ao longo de 35 temporadas e teve três encarnações. Em sua extensa trajetória, a Patrick viveu momentos reiterados de glória – com dois títulos da categoria e três vitórias na Indy 500 -, mas também colecionou passagens polêmicas, num reflexo do jeito de ser do seu criador, além de dar vida a dois dos times mais vencedores da Indy na história moderna e em todos os tempos.

A origem

Boa parte da história da Patrick Racing foi contada à exaustão quando da notícia do falecimento de seu criador. Pat Patrick, empresário do ramo do petróleo que havia fundado a companhia Patrick Petroleum (mais tarde Patrick Energy) em 1962, entrou para as corridas em 1967 como patrocinador do carro de propriedade de Walt Michner nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. 

Em 70, estabeleceu seu time ao lado de seu sócio na petrolífera, LeRoy Scott. Com Johnny Rutherford, ficou a um centésimo da pole position na prova daquele ano. Venceria em Indianápolis pela primeira vez em 1973, com Gordon Johncock, em edição marcada pela tragédia: um acidente na prova custou a vida de Swede Savage, piloto de seu segundo carro. E quando os times de resgate corriam para atender Savage, um veículo na contramão no pitlane atropelou e matou Armando Teran, mecânico do terceiro carro de Patrick, pilotado por Graham McRae.

A Patrick voltaria a brilhar em 76, com seu único título da era USAC, com o mesmo Johncock. Em 82, Gordy conquistaria o segundo título dele e da equipe na Indy 500. Nesse meio tempo, ao longo da temporada 78, Pat Patrick teve um papel destacado como um dos responsáveis, ao lado de figuras como Roger Penske e Dan Gurney, pela fundação da CART, entidade comandada pelos donos de equipe e que tirou as rédeas da Indy das mãos da USAC.

A Patrick ainda foi a primeira grande equipe defendida por Emerson Fittipaldi em sua carreira nos EUA. Emmo chegou à escuderia durante a temporada 1984 e lá ficou até 1989, quando venceu o campeonato e as 500 Milhas de Indianápolis de forma arrebatadora. De 1986 em diante, seu carro passou a ser pintado nas cores da Marlboro, as mesmas que usou na McLaren em 1974 e 1975. A passagem pelo time de origem neozelandesa, lembremos, rendeu a Fittipaldi o bicampeonato mundial de Fórmula 1.

O ano de 1989 seria o último da Patrick na categoria, mas não foi. É aí que a história passa a ter várias versões – e é isso que buscaremos destrinchar aqui, junto com uma porção de outros causos interessantes para quem, como a gente, ama a IndyCar.

Emmo chegou à escuderia durante a temporada 1984 e lá ficou até 1989, quando venceu o campeonato e as 500 Milhas de Indianápolis de forma arrebatadora.
Emmo chegou à escuderia durante a temporada 1984 e lá ficou até 1989, quando venceu o campeonato e as 500 Milhas de Indianápolis de forma arrebatadora.

Pat, o caubói

Quem conviveu com Pat Patrick afirma que ele parecia ser mais rude do que de fato era. Apesar de ter nascido no Kentucky e ter se mudado ainda jovem para o estado de Michigan, Patrick parecia um caubói do Texas, onde possuía boa parte de suas operações de petróleo. Conta-se que usava botas de vaqueiro mesmo que estivesse de terno.

Flexibilidade, como indicava o figurino, não era o seu forte, mas ele era respeitoso no trato pessoal. Respeitoso, mas não exatamente educado: há quem diga que, neste quesito, ele fosse muito mais casca grossa do que, vejam só, Chip Ganassi, referência no meio da Indy quando o assunto é ter um comportamento um tanto quanto rústico.

No fim de 1985, quando assinou o contrato com a Philip Morris para estampar as cores da Marlboro em um de seus carros, Patrick mandou alugar uma casa na prestigiada região de Beverly Hills, na Califórnia, para um coquetel de lançamento e apresentação da parceria, já com um bólido pintado no clássico esquema de cores da marca de cigarros. 

Tudo muito bonito, mas faltou observar um detalhe: era proibido fumar na suntuosa residência em que os convidados seriam recepcionados. Quando chegaram ao local e viram aquilo, os dirigentes da Philip Morris viraram as costas e se retiraram. Patrick reagiu ao seu jeito: disse que foi um lapso e não se repetiria, mas não pediu desculpas.

Não foi a única situação pouco usual para os mandachuvas da companhia na época: em entrevista à TV após Emerson Fittipaldi vencer as 500 Milhas de Indianápolis de 1989, sua então esposa, Teresa, disse que havia prometido parar de fumar caso o marido ganhasse a prova – coisa que ele fez em um carro de Patrick patrocinado pela Marlboro. Outros tempos…

Patrick começou a ao menos ceder o comando de sua equipe em 88 para Floyd “Chip” Ganassi Jr.,
Patrick começou a ao menos ceder o comando de sua equipe em 88 para Floyd “Chip” Ganassi Jr.,

O começo do fim

Patrick começou a ao menos ceder o comando de sua equipe em 88 para Floyd “Chip” Ganassi Jr., um ainda jovem ex-piloto (nasceu em 1958) seu que praticamente viu sua carreira terminar com um gravíssimo acidente em Michigan 1984 – o que deixou um cockpit vago no time que seria preenchido por Fittipaldi, entre outros, no fim daquela temporada. 

Em maio de 1989, ao jornal Los Angeles Times, Patrick contou que Chip havia tentado comprar a equipe de Dan Cotter, vencedor com Tom Sneva da Indy 500 de 1983, quando tinha George Bignotti como sócio.

“Quando soube que o acordo não deu certo, sugeri a ele que se juntasse à minha equipe”, afirmou Pat. Dito e feito: Ganassi virou sócio do time em 1988 e se tornou vice-presidente executivo da equipe em 1989, ano da consagração nas pistas com Emerson.

Em 2020, durante as comemorações dos 30 anos de sua equipe, Ganassi disse que comprou o time de Pat Patrick em 88, embora o patriarca da Patrick Racing não falasse publicamente sobre aposentadoria até o fim de 1989. 

“Eu era um garoto tentando aprender sobre negócios, então fiquei nos bastidores por muito tempo. Mesmo enquanto dono da equipe, fiquei nos bastidores para aprender o que pude sobre o negócio. Aprendi muito”, disse Chip ao site da IndyCar. “Considero 1990, quando chegamos a Indianápolis com Eddie Cheever, o começo da Chip Ganassi Racing”, completou.

Cores iguais, equipes cruzadas

Na entrevista ao Los Angeles Times antes das 500 Milhas de 1989, Patrick contou que a Philip Morris, sua principal patrocinadora, já havia fechado com a Penske para estampar sua marca Marlboro nos carros do maior time da categoria a partir de 1990. O dono do time ainda falava não saber o que seria de Fittipaldi, pois 89 também seria o último ano de contrato do brasileiro com a indústria de cigarros.

E que, para seguir na categoria em 1990, precisava de um patrocínio – mesmo que, em tese, o time já estivesse vendido para Ganassi, um rapaz financiado pelo pai, empresário das telecomunicações do estado da Pensilvânia.

O já celebrado acordo entre Philip Morris e Penske gerou uma situação atípica: na Indy 500 de 1989, a empresa decidiu patrocinar o carro de Al Unser, da Penske, que participava somente nas provas em superspeedways (apesar de ter competido também em Cleveland naquele ano). O já tetracampeão da prova colocou sua máquina na primeira fila, entre o companheiro de equipe Rick Mears (pole daquela edição) e Fittipaldi. 

Com isso, a fotografia da fila mais nobre do grid ficou um tanto quanto inusitada: por dentro, no comando do pelotão, estava Mears, com um carro amarelo da Penske patrocinado pela Pennzoil. Ao lado, Unser, com um carro vermelho e branco da Penske, fruto da parceria com a Marlboro. Por fora, Fittipaldi, com um bólido idêntico ao de Unser, mas alinhado por outra equipe, a Patrick.

Em comum, o fato de todos eles usarem os chassis Penske PC-18. O que é outro detalhe interessante: por qual razão Roger Penske entregou dois chassis zero quilômetro a um time rival?

“Roger e eu somos bons amigos há muito tempo”, disse Patrick ao Los Angeles Times. “Talvez esse não seja um fato muito conhecido, mas sou o segundo maior acionista do grupo Penske, então por quê eu não poderia ter um par de carros Penske?”. Embora muitas fontes afirmem que o acordo previa a cedência de dois PC-18 para o time de Pat Patrick, há quem diga que havia somente um chassis modelo 89 disponível – Emerson estava, digamos, proibido de bater o carro.

O futuro de Fittipaldi

A história mais veiculada sobre o primeiro fim da Patrick Racing é de que Pat queria se aposentar, vendeu a equipe para Ganassi e os contratos de seu piloto (Fittipaldi) e patrocinador (Philip Morris) para a Penske, que teria dado o fornecimento de chassis como parte deste pagamento. No entanto, mais tarde, após vencer as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato (justo sobre Rick Mears, com um chassis Penske da equipe, digamos, oficial), ele teria voltado atrás em sua decisão. Mas não parece que a coisa seja assim tão simples.

No fim de semana de 14 e 15 de outubro, a Indy chegou a Laguna Seca para sua última prova de 1989, com o título já decidido em favor de Fittipaldi. No circuito californiano, Pat Patrick e Chip Ganassi (que até aquele momento acreditava na permanência de Emerson no time) davam entrevistas a respeito de suas equipes na temporada seguinte. Mas como, se em essência a equipe era a mesma? Era o que ninguém conseguia entender.

O mesmo Los Angeles Times veiculado três dias antes da prova ligava Patrick a Alfa Romeo em 1989. Uma fonte dizia que a Philip Morris, já acertada com a Penske, não queria perder Fittipaldi e o time do Capitão Roger poderia ser expandido de dois para três carros fixos em 1990 – com Emerson se juntando aos então titulares Mears e Danny Sullivan. 

Outra possibilidade era de que Sullivan corresse com as cores da Marlboro na Penske e Emmo usasse a mesma pintura em vermelho e branco na Patrick, mas sem dispor de um chassis de última geração, o que comprometeria suas chances de brigar pelo campeonato.

Martelo batido

A ida de Emerson (com a Marlboro) para a Penske só foi oficializada dias mais tarde, ainda em outubro de 1989. Ao The New York Times, a vice-presidente de marketing da Philip Morris nos EUA, Ellen Merlo, disse que Fittipaldi era um dos grandes pilotos da época, mas precisou ter o equipamento certo para vencer o campeonato, coisa da qual ele não iria dispor na Patrick caso seguisse por lá em 1990, já que o acordo para que o time recebesse os chassis Penske de última geração era válido apenas para 1989.

Se o anúncio da ida de Emerson para a Penske ocorreu somente em outubro, o representante da Indy para a América Latina, Willy Herrmann, relembrou ao podcast do blog Pitlane que no fim de semana da prova de Milwaukee, em junho de 1989 – uma semana após a vitória de Emerson na Indy 500 -, foi chamado ao escritório de Roger Penske para falar sobre o brasileiro, já que o Capitão estava decidido a ter Emmo em um de seus carros na temporada seguinte. Herrmann, cabe lembrar, já trabalhava com Fittipaldi desde sua chegada aos EUA para estrear na Indy, em 1984.

Essa sucessão de fatos torna mais difícil crer na possibilidade de que todo o futuro da Patrick, Fittipaldi e do patrocínio da Philip Morris com a Marlboro já estivessem decididos antes de iniciar a temporada de 89. No entanto, o sucesso além do esperado pode ter, de fato, motivado Pat Patrick a desistir da sua aposentadoria ao fim daquele ano. Sobretudo com a chance de liderar um time de fábrica: o da Alfa Romeo, que havia estreado na Indy como fornecedora de motores no mesmo ano de 1989.

A ruptura

A chegada da Alfa Romeo na Indy se deu pela Alex Morales Motorsports, equipe fundada pelo empresário homônimo (dono da empresa Alex Foods) e que havia falecido de câncer no fim de 1988. Em 1989, o time manteve o nome de seu fundador e foi dirigido por seu ex-chefe de mecânicos, Johnny Capels, que nos últimos dias daquele ano seria nomeado presidente da própria CART

Para 90, o projeto dos italianos seria liderado por Pat Patrick, que no entanto já não iria dispor de sua estrutura física, vendida para Ganassi. Com o impasse entre o velho e o novo dono da equipe, os funcionários puderam escolher se queriam seguir seus rumos profissionais liderados por Chip Ganassi ou Pat Patrick

Muitos deles – como o multicampeão chefe de equipe e de mecânicos Jim McGee e o engenheiro Morris Nunn, que se consagraria no fim dos anos 90 justamente pela Ganassi, quando trabalhou com Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya – optaram por Patrick, que no entanto já não dispunha de uma estrutura para trabalhar, pois a sede do time havia ficado com Chip, assim como os chassis modelo 1989 cedidos pela Penske e o contrato de fornecimento dos motores Ilmor-Chevrolet, de longe os mais competitivos na época. 

Se dava aí o início da Chip Ganassi, aquela que foi a Indianápolis com Eddie Cheever em 1990, como conhecemos hoje, sem tanto material humano mas com muito da estrutura da Patrick original, campeã em 1989. Era o fim, também, da primeira encarnação da equipe do velho Pat.

Patrick à italiana

Segundo depoimento ao 8W do ex-mecânico Scott Roembke (morto em 2012 quando era dirigente da equipe de Bobby Rahal – e em seguida você vai entender a ligação dos fatos), a nova equipe Patrick, com a chancela da Alfa Romeo, precisou alugar o prédio de Johnny Capels, onde estava sediada a equipe Alex Morales, para poder se preparar para a temporada de 1990, mas foi preciso comprar ou construir boa parte da estrutura necessária. 

O shop de Capels acabou sendo utilizado para que os mecânicos da Alfa preparassem os motores, enquanto as operações da equipe foram deslocadas para a sede da equipe Hemelgarn, que venceria as 500 Milhas de Indianápolis de 1996 e o campeonato da IRL em 2000 com Buddy Lazier.

A nova Patrick ainda receberia reforços vindos da Penske, no que pode ter sido uma espécie de troca de figurinhas entre Pat e Roger Penske: enquanto o time teria como piloto em tempo integral o mesmo Roberto Guerrero que já desenvolvia os motores Alfa na Alex Morales em 1989, o veterano Al Unser correria num segundo carro de chassis March para as provas em superspeedways, mesmo programa que desempenhava na Penske desde sua aposentadoria da categoria em tempo integral, no fim de 1985. 

Os dois carros ainda levariam o patrocínio da cerveja Miller, que tal qual a Marlboro pertencia a Philip Morris e, até 1989, estampava sua marca em um dos bólidos da Penske – aquele pilotado por Danny Sullivan, vencedor com estas cores da Indy 500 em 1985 e do campeonato em 1988.

Em meio a todo esse fogo cruzado, nascia a segunda geração da Patrick, que apesar de manter o nome e boa parte do pessoal campeão em 1989, não obteve grande sucesso em sua nova versão.

13 motores em 14 dias e o fim precoce

A parceria entre a nova Patrick Racing e a Alfa Romeo durou dois anos. Nem a chegada de Sullivan (mais um vindo da Penske…) em 1991, para correr na vaga de Guerrero – que ainda retornou ao time apenas para competir em Indianápolis – melhorou as coisas. Sullivan, já com um chassis Lola no lugar do March originalmente concebido para a empreitada, conquistou o melhor resultado do time – um quarto lugar na abertura do campeonato em 91, em Surfer’s Paradise – e um 11º posto na classificação final daquele ano. 

Não foi o suficiente: o motor Alfa não rendia. Durante o mês de Maio, na preparação para as 500 Milhas, Sullivan estima ter estourado 13 motores em 14 dias. Como resultado, os italianos, que teriam iniciado seu projeto a partir da famosa ideia abandonada da Ferrari de ingressar na Fórmula Indy, resolveram deixar o campeonato ao fim de 1991. Antes disso, em setembro de 91, ainda com a temporada em andamento, veio a notícia de que Sullivan deixaria a Patrick para ocupar o assento de Bobby Rahal na Galles-Kraco. 

Seu substituto seria o próprio Rahal que, segundo o jornal Chicago Tribune, iria para o time dirigido por Pat Patrick, sobretudo, por ser uma equipe de um carro só – enquanto na escuderia chefiada por Rick Galles, Bobby precisava dividir as atenções com a estrela Al Unser Jr., piloto do time desde 1988 e em grande fase após ser campeão da CART em 1990.

Nem que o inferno congelasse

Sem os motores Alfa, Patrick foi até a Ilmor, que preparava os propulsores Chevrolet (tal qual ocorre hoje), em busca de um fornecedor para 1992. Mas a empresa não daria um motor a ele, como diz um ditado americano, nem que o inferno congelasse: em 1989, Patrick mandou um de seus motores Chevy-Ilmor para a Itália, de modo que fosse, digamos, examinado com cuidado pelos engenheiros da Alfa Romeo

Assim, os italianos, em seu ano de estreia na Indy, tinham à disposição o motor mais desejado por todos para se inspirar na construção de sua usina – o que, como vimos, não foi o suficiente. A polêmica foi tamanha que, a partir daí, os motores na categoria não seriam mais vendidos pelos fabricantes aos times, mas sim cedidos em sistema de leasing, como ocorre até hoje.

Reza a lenda de que o motor Chevy-Ilmor enviado por Patrick à Itália em 1989 foi extraviado no caminho de volta para os EUA. Quando se tornou de conhecimento notório de que aquela unidade havia partido das instalações da Alfa na terra da bota, o rebuliço estava armado.

Vendetta e venda

Sem os Chevrolet da Ilmor, restaria correr com motores como Buick ou Judd – a Ford entrou na competição em 92 com seu novíssimo modelo XB, mas o mesmo só estaria disponível para Newman-Haas e Chip Ganassi. A Miller, patrocinadora da equipe, não aceitaria que a equipe seguisse com motores pouco competitivos. Patrick também disse que, com a Ford, não queria outra vez ter de desenvolver um equipamento quase do zero, como fizera com a Alfa Romeo. 

Diante do cenário, Pat Patrick resolveu vender a segunda encarnação de sua equipe para o já contratado Rahal e o empresário Carl Hogan, que permaneceria como sócio de Bobby até 1995. Estava fundada a Rahal Hogan, que depois virou Rahal, Rahal Letterman até se tornar a atual Rahal Letterman Lanigan.

E veja como são as coisas: logo no primeiro ano do time sob a direção de Bobby, a equipe conseguiu o título da Indy, justamente com Rahal ao volante, no último caso até hoje de piloto que conseguiu ser campeão da categoria com sua própria equipe. O motor? Um Chevrolet-Ilmor, já que não havia nenhuma restrição da empresa para com Rahal e seu grupo. 

Um detalhe: o terceiro e último título de Bobby veio com uma especificação secundária do propulsor Chevrolet-Ilmor, já que a versão principal pertencia exclusivamente à Penske. Não por acaso: a Ilmor, corruptela para os sobrenomes de seus engenheiros fundadores, Mario Illien e Paul Morgan, possuía um terceiro sócio, responsável por financiar a empreitada. Um tal de Roger Penske.

A última geração

Pat Patrick ainda voltaria à cena no fim de 1993, quando firmou um acordo para desenvolver os pneus Firestone, então ausentes da Indy por quase duas décadas, durante todo o ano de 1994 com Scott Pruett, sem participar de nenhuma prova. O trabalho logo rendeu frutos: em 1995, Pat colocaria na pista a terceira e última encarnação de sua equipe. E, já naquele ano, venceria com Pruett as 500 Milhas de Michigan, prova que perdia apenas para Indianápolis em importância no calendário da Indy.

A versão final da Patrick Racing ainda recebeu as cores brasileiras da cerveja Brahma em 1997, no segundo e último ano do chamado Brahma Sports Team. Na ocasião, Pruett e Raul Boesel competiram com os carros pintados em vermelho e dourado, com uma vitória, conquistada pelo californiano em Surfer’s Paradise. 

O último grande brilho da Patrick veio em 2000, quando Adrian Fernandez terminou em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro no campeonato da CART. Moreno venceu naquele ano a prova de Cleveland, sua primeira na categoria. Em 2001, conquistou a 45ª e última vitória da escuderia – e dele – na Indy, em Vancouver.

O sopro final

A Patrick Racing permaneceu na CART até 2003 e, em 2004, mudou-se para a IRL, onde Pat uniria forças com o já veterano Al Unser Jr. A estrutura estreou somente em Indianápolis, em meio à migração de uma série de times da já chamada Champ Car para a série fundada por Tony George. Unser Jr., porém, só pilotou o lendário carro #20 em três provas, decidindo se retirar após se classificar em último e terminar em 22º em Richmond

Foi praticamente o sopro final, também, da carreira de Unser, que ainda apareceria em Indianápolis para disputar as 500 Milhas, sem brilho, em 2006 e 2007. Little Al acabou substituído em seguida por Jeff Simmons, Jaques Lazier e Tomas Enge. Lazier foi quem conquistou o melhor resultado do time naquele ano, em seu único Top10, ao fechar a prova de Pikes Peak na oitava colocação – muito aquém do que a Patrick conseguiu em seus dias de glória.

Há muito mais para falar sobre Pat Patrick, que ao final de 2004, encerrou de vez as atividades de sua equipe e nunca mais retornou ao automobilismo. Mas sua marca notória na fundação da CART e da American Racing Series (sucedida pela Indy Lights, até hoje a principal categoria de acesso à Indy) e nas trajetórias vencedoras de Chip Ganassi e Rahal Letterman Lanigan mostram um pouco do quão importante e vitoriosa foi a trajetória desde inusitado caubói no esporte a motor.

Latest Posts

VeeKay acelera, Grosjean debuta en test privado en Barber

Rinus VeeKay lideró extraoficialmente la ronda de...

Em dia de estreia de Grosjean, VeeKay supera Penskes e lidera testes no Alabama

Texto: Geferson Kern/Colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com

Sato revela imagen en Trofeo Borg-Warner en show en línea en IMS

El ganador de las "500 Millas de...

A 100 dias da Indy 500, Sato tem rosto estampado pela segunda vez no troféu BorgWarner

Texto: Geferson Kern/Colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com

Patrick Racing: glória, polêmica e berço de dois gigantes da Indy

Texto: Geferson Kern/Colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com