lunes, octubre 19, 2020

Iguales, pero diferentes: los secretos de las cuatro curvas de Indianápolis explicados por los pilotos

«Geométricamente pueden ser similares en el papel, pero todas tienen su carácter, su personalidad», alerta Hunter-Ray. «Influye la sombra de las tribunas. ¿En qué? En la temperatura de los neumáticos», detalla Alexander Rossi. «El salto que hay cuando pasas por encima del tunel entre la 1 y 2 hace perder sustento en la trompa», opina Marco Andretti. Pero hay algo en lo que todos coinciden: la velocidad y la dirección del viento puede cambiar la película del óvalo de Indianápolis. Es que sus cuatro curvas son cuatro capítulos totalmente diferentes, secretos que sólo saben los pilotos que juzgan maniobras en milímetros de diferencia a más de 400 kilómetros por hora. Un trabajo realizado en las 500 Millas de 2019 por el equipo de Posicion1 TV, uno de los programas de automovilismo más respetados en Argentina y Latinoamérica.

«Lo que primero hay que decir es que es una pista muy estrecha, extremadamente estrecha con respecto a Daytona, Talladega, Fontana, Michigan… Y la otra diferencia es que no tiene mucho peralte, son curvas bastante planas con respecto a un óvalo típico. Realmente tienes una sola línea para tomar la curva. Si el auto funciona bien, puedes tomar la curva pegado al paredón externo, ir hasta abajo al ápex de la curva y dejarlo subir a la salida, pero no siempre sucede», explica con detalle Craig Hampson, ingeniero de pista de Sebastian Bourdais, una dupla que años atrás ha logrado decenas de victorias. Quien sabe cómo ganar en Indy 500 es Tony Kanaan, quien admite que la curva 1 «es la que más peralte tiene, sin embargo tienes que usar la linea interna, no sirve ni la segunda y la tercera línea». La curva 1 tiene 5,40 grados de peralte en el ingreso y 5,14 a la salida.

La velocidad de ingreso también las hace diferentes. La 1 y la 3, por lógica, son las de entrada más veloz, ya que son donde terminan las dos rectas. En la 1 llegan a las 232 millas por hora y salen a 226, perdiendo sólo seis millas de velocidad tope. «Eso también las hace diferente, porque te acercas a distintas velocidad», coincide Hampson. «El enfoque visual es diferente. Eso cambia mucho la forma en que reaccionas para la maniobra y cómo llegas a la curva», explica Bourdais. «Porque la primera esta muy cerca la tribuna, que es muy grande allí. Te da la sensación que se achica, que es muy estrecha, como si te metieras en un tunel», suma Conor Daly, top 10 en la edición 2019 de las Indy 500. «Para mí es la más fácil», sorprende Alexander Rossi, dueño de maniobras arriesgadas en el templo de la velocidad. «Porque al haber tantas tribunas, hay mucha sombra y la temperatura de la pista es más baja». Fue un dato clave para los ingenieros en la edición de 2018 de las Indy 500, las más calurosas de la historia. Hubo que jugar continuamente con la presión de los neumáticos por el fuerte calor, que hizo trepar los grados en el asfalto. Sin embargo, Kanaan no coincide con Rossi. «No tienes apoyo a la salida de la curva, se nivela muy pronto con la recta plana y puedes perder presión en trompa o cola, es la peor curva de todos. Los autos son inestables a la salida», explica.

«Se supone que son todas iguales», y comienza a reirse el siempre amable Takuma Sato, quien definió en 2017 su victoria soñada en Indy 500. «Son iguales sólo si las ves dibujadas en un papel… La 1 influye mucho la aerodinámica, las tribunas… Sientes como que vas en un pasillo, siento ganas de zambullirme a esa curva. Hay como una depresión en el asfalto que hace como invitar a doblar al auto», dice Sato. «Pero el punto de cuerda es tardío, y luego se cierra. Sin dudas es clave la dirección del viento», aclara Spencer Pigot, que largó en primera fila en 2019. Y el estadounidense abre un tema clave: la dirección de las corrientes de aire.

«Siempre hay viento. El viento te lleva hacia un lado y hacia el otro. En la 1 lo tienes decola, en la dos tiene en el aleron fontal y el auto se quiere ir de cola. En la tres el aire está en el frente, pero a la cuatro otra vez de cola, es una historia bien complicada», agrega a la discusión el colombiano Rolando Coronado, jefe de mecánicos en el auto de Marco Andretti. «La 1 es una pesadilla en ese sentido, no tienes carga ni adelante ni atrás», se preocupa Hunter-Ray. Y recuerda: «Hace unos años tuvimos una clasificación con una gran corriente de aire proveniente del Sur, bajando por la curva 1. Cada vuelta fue muy estresante, absolutamente, porque tratabas de entender qué necesitaba hacer el auto en cada momento y eso hace que los pilotos tengan tendencia a levantar el acelerador».

«Cuando el viento comienza a girar, entre el viento en contra y el viento de cola, puedes ganar o perder presión en el centro de la trompa y eso cambia el equilibrio drásticamente. El viento de cola en la curva 1 la hace una de las más difíciles de toda la temporada, llegas muy rápido, tal vez 10mph más rapido que a las otras curvas y sin carga, es muy difícil de controlar», cuenta Bourdais. Su compatriota y ganador en 2019, el francés Simon Pagenaud coincide que si hay viento de cola, el auto no quiere doblar en el primer viraje. «Si lo tienes de frente, dobla demasiado. Tienes que ser muy rápido para ajustar la suspensión para balancearlo, por eso vamos tan ocupados haciendo cosas en la puesta apunto, arriba del auto, para solucionarlo», agrega Pagenaud.

«La curva 2 es la más difícil para mí», se anima Marco Andretti, pero justifica rápidamente su opinión, diferente a la mayoría que se queda con la primera curva como la más desafiante. «Es que tienes el túnel de ingreso a la pista debajo, y hay un pequeño salto en el asfalto lo que hace que el auto trabaje sobre una elevación entrando a la 2…», asegura. Pero atención, la historia se pone aún mejor cuando Scott Dixon, multicampeón, coincide con el nieto de Mario. «Creo que la 2 es la más difícil porque al pasar por el medio hay como una cresta y cuando el auto cae, se apoya en las ruedas delanteras. Y la abertura entre las dos tribunas tienes un golpe de viento fuerte y deja el auto suelto. Hay varios despistes allí», cierra Dixon, quien justamente en esa zona vivió el escalofriante accidente en 2017, del que salió milagrosamente ileso, justo enfrente del Hall of Fame de Indy 500.

«Sí, la 2 es una lucha para nosotros, por la dirección del viento. Y hay un salto, es verdad…», se mete Rossi en el análisis. «La linea de cuerda se viene muy rápido, es diferente a la cuatro», suma Pigot. La película de las cuatro curvas se pone aún más interesante. Las diferencias son gigantes, más allá de que las cuatro midan 402 metros de extensión por igual. «Como pasó en la última edición de las 500 Millas, el viento te empuja hacia afuera o adentro en la abertura de las dos tribunas. Es una ráfaga lateral impresionante que te puede sorprender», detalla Daly. «Hay menos peralte y esa abertura entre las dos tribunas hace que el viento cruce y el auto se ponga inestable, te puede sorprender», coincide Sato.

Tras recorrer la larga recta opuesta, donde los códigos son diferentes a la recta principal debido a que la cuerda interna es de césped y se pueden ajustar las líneas de marcha en plena lucha por posición (no hay paredón interno como en la principal), llegan a la curva 3. Cada tramo recto de la pista posee 1.006 metros y el tercer viraje juega a ser el primer paso de la fabricación a un sorpasso ante los miles de fanáticos en la Brickyard. Desde allí debe planearse una buena maniobra a la salida de la 4, donde tomar succión de un auto o un grupo de pilotos será clave.

«La 3 parece ser la más fácil, pero en clasificación se transforma en difícil, por eso hubo tantos despistes allí», analiza Dixon. «Es la más fácil, tiene más peralte», agrega Hunter-Ray. El viento también influye, especialmente sacando carga en el alerón trasero. «Hay un par de saltos a la salida, debes vigilar eso», no olvida Sato. Coincide Conor Daly: «Es verdad, hay un pequeño salto, en el medio, casi a la salida. Probablemente sea una curva fácil, pero se llega muy rápido y en succión, o en el túnel de un grupo de autos. Es clave preparar bien la maniobra allí para llegar perfecto a la 4», se entusiasma Daly tras la consulta periodística.

Rossi ha peleado por la victoria en las últimas dos ediciones, primero con Will Power y luego con Pagenaud, en 2019. Sabe moverse rápido en succión, con maniobras precisas y sumamente arriesgadas. Por eso sabe que entre la 3 y la 4 se gesta un buen sorpasso. «La 4 es clave, porque luego tienes la recta principal y tienes que salir bien de ahí. Así que todos intentan cortarte y quitarte toda el flujo aerodinámico. Si a la salida de la 3 logras estar en esa succión y salir rápido después de la 4, podrás superar autos al final de la recta», cuenta el estadounidense, ex piloto de Fórmula 1. Sato fue muy veloz allí en 2017, cuando no dejó que tomaran su succión antes de ingresar en la última vuelta. Y ya nadie pudo alcanzarlo, para darle el festejo a todo Japón. «La 4 es la más rápida de todas, sientes confianza, entras, la haces y sales», sentencia.

«La puesta a punto del auto la realizas pensando en la curva 2 y las 4. Porque es ahí donde debes correr a alguien, alcanzarlo y pasarlo al final de la recta. Es imposible pasarlos en las rectas cortas», aclara Rossi. Es verdad, los tramos que unen la 1 y la 2, y la 3 y la 4, sólo tienen 201 metros. La charla se pone cada vez más interesante. Y los pilotos poco a poco empiezan a encontrar las diferencias entre las dos rectas largas de la pista. Y allí fluyen los secretos para la fabricación de los sorpassos, el ahorro del combustible o la succión lateral de los autos. «Para pasar debes ser paciente, esperar el momento justo o el pequeño error de quien viene adelante…», abre la discusión Daly. Pero esa es otra historia. Una historia de una película llena de vericuetos psicológicos y de reflejos entrenados casi a la velocidad de la luz para girar a más de 400 kilómetros por hora en el óvalo más famoso del mundo. En el que, ahora está bien claro, las cuatro curvas son sólo iguales cuando las dibujas en el papel…

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