jueves, octubre 29, 2020

Juncos Técnica 2: cómo es el setup para clasificación y cómo influyen las corrientes de aire en Indianápolis

Ricardo Juncos es dueño de Juncos Racing (juncosracing.com). Posee más de 25 años de experiencia en autos de competición y su equipo logró varios títulos de Indy Lights e Indy Pro 2000. También compitió con su escuadra en Indycar, sumando tres participaciones en las 500 Millas de Indianápolis. Explicará aspectos técnicos en la previa de las Indy 500.

Son dos puestas a punto para los autos. Para clasificar tu tienes que saber, algo lógico, que es que el piloto girará solo en pista. Y luego en carrera, el setup cambia por que irás en pelotón, con tráfico de autos. Básicamente la diferencia es en carga dinámica.

Cuando uno tiene que ir en tráfico, o sea en carrera, se colocan unos wickers o gurneys para aumentar la carga dinámica en un 10% o 15% aproximadamente con respecto a clasificación. Obviamente las velocidades finales bajan diez, quince millas más lentas. Cuando vas en pelotón, por ejemplo atrás de dos o tres autos, ellos cortan la masa de aire que tienes adelante entonces no posees carga dinámica del aire natural de clasificación, cuando vas solo. Entras como en un hueco de aire y si corrieras con la puesta a punto de clasificación, literalmente tendrías un accidente. No sería fácil llevar el auto.

Entonces ahí está el desafío de los ingenieros, encontrar el balance correcto. Es tan grande Indianápolis, sus rectas son tan largas, los curvones de más o menos 90 grados, que no es lo mismo ir atrás de un auto, de dos, de tres o de seis autos. Cada situación es diferente en el aspecto técnico del setup. Ese es el gran desafío, por eso se hacen tantos entrenamientos previos con todos los autos juntos, para analizar eso.

Cuando se clasifica, salís a pista con poca carga porque tienes la masa de aire al 100%, constantemente. No habrá otro auto que te «robe» es masa de carga dinámica. Sí puede influir la condición climática, por ejemplo, el viento.

La telemetría ayuda mucho. La computadora arroja cálculos del porcentaje ideal que sería calibrar el chasis para aprovechar esa carga al máximo, sin riesgo a un accidente. Se busca disminuir el valor total del downforce manteniendo ese balance. Si es un 40%, es un 40%. Eso hay que tratar de mantenerlo siempre, para que la plataforma del auto no cambie. El piloto luego tiene elementos mecánicos en el cockpit para variar las barras estabilizadoras y el weight jacker para calibrar más fino el balance.

¿Qué es el weight jacker? Es el ajuste del peso cruzado en el automóvil de izquierda a derecha o de derecha a izquierda, según el botón que se presione. El elevador de pesas permite al piloto realizar ajustes precisos a medida que el auto de IndyCar comienza a manejarse de manera diferente durante la carrera debido al cambio de peso por la recarga de combustible, y otras variables más. El piloto debe ser muy rápido e intuitivo para variar este ajuste.

Sé que muchos preguntarán o se quedaron con la incógnita cuando hablé del viento… ¿Qué sucede con las corrientes de aire o el viento que puede haber ese día de actividad? No es fácil. Indianápolis está en un predio de 102 hectáreas, en acres son 253. Tiene un campo de golf en su interior. Tiene tribunas, construcciones… Las corrientes de aire influyen mucho. Las rectas tienen 1006 metros y las dos pequeñas rectas que unen las curvas, 201 metros. ¿Se imaginan cómo pueden variar las corrientes en cada lado del circuito? Por ejemplo entre la curva 1 y 2, a través del sector libre sin tribunas, si hay viento de ese lado complica la estabilidad de los autos.

Si hay una corriente de aire, lo ideal es predecirlas, que lo sepa el piloto, que sepa qué intensidad tiene. Para que pueda preverla y no lo tome por sorpresa. El drama es cuando hay una corriente que el piloto no tiene conocimiento, eso hace que empeore la sustentación de la trompa o la cola, en milésimas de segundo, y puede venir un despiste. Por ejemplo entre la curva 1 y 2 si la puesta a punto tiene muy blando adelante porque tiene mucha ida de trompa y viceversa en la 3 y 4, tiene que volver a cambiar el setup de barras en la recta opuesta. Todo muy rápido. El piloto tiene mucho trabajo, bajo presión, con una concentración total.

Por eso es tan común ver a los pilotos continuamente accionar las barras o el weight jacker para compensar esa inconsistencia que pueden tener la 1 y 2 con la 3 y 4. Los datos de la dirección del viento y su intensidad son clave. Es fundamental el trabajo de los ingenieros con la telemetría y la comunicación con el piloto para estar atentos a ese tipo de cambios, que muchas veces te sorprenden y puedes terminar contra la pared.

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