miércoles, octubre 21, 2020

Juncos Técnica 3: ¿Cómo cambia el setup de un auto de IndyCar mientras avanza la carrera?

Ricardo Juncos es dueño de Juncos Racing (juncosracing.com). Posee más de 25 años de experiencia en autos de competición y su equipo logró varios títulos de Indy Lights e Indy Pro 2000. También compitió con su escuadra en Indycar, sumando tres participaciones en las 500 Millas de Indianápolis. Explicará aspectos técnicos en la previa de las Indy 500.

En carrera básicamente se coloca la puesta a punto que uno usó en tráfico. Lo que mejor anduvo en los días previos. Nunca es el setup perfecto, nunca está convencido 100% el piloto, ni los ingenieros, siempre se cree que se puede mejorar, aunque sea una milésima. En todos los casos sucede lo mismo. Y en la carrera, puede cambiar todo…

¿Por qué puede cambiar? Porque uno probó el viernes, sólo una hora, luego el sábado y se larga la carrera, tres vueltas lentas de formación y bandera verde, listo, se terminó la historia de preparar todo, de las computadoras, de los libros. A correr…

Cuando avanzan las vueltas, es tal vez una lotería cómo va reaccionando la pista, el tráfico, el viento, el caucho, la temperatura del asfalto, la suciedad. Lo que puedes hacer es tocar ala delantera y ala trasera, en cada pit stop. Está permitido hacerlo reglamentariamente, mediante dos reguladores que tiene el auto. Cuando se para a cambiar neumáticos y cargar combustible, el crew chief analiza la situación y da la orden. Los mecánicos del tren delantero pueden variar la altura de la trompa, los de atrás lo mismo con el ala posterior.

Es un solo control en la parte alta de la trompa, que sube o baja el ángulo en ambos laterales. No es como en una pista común, donde sí se puede variar el ángulo tanto en el labio izquierdo como en el derecho, como sucede en la Fórmula 1. Como estás en un óvalo, sólo se permite en la trompa disminuir o aumentar la carga en el ala delantera completa.

Eso siempre lo hace el mecánico que está encargado de cambiar el neumático delantero derecho. Quien es el mismo que va a sacar el auto de los pits, que dará la orden, da la autorización o el OK final para que el piloto acelera y salga. Y al cambio en el ala trasera lo realiza el mecánico que levanta el auto con los criques hidráulicos. Activa el mecanismo para elevar el chasis y él mismo va a ser responsable de bajar y subir ángulo en ala trasera.

¿Cuándo se decide? Habitualmente se habla con el piloto sobre este tema cuatro o cinco vueltas antes de la detención, para saber si quiere cambiar algo o no. Tal vez lo deja como está. Hay que tener en cuenta cómo está la pista, las tendencias del auto y saber que cuando salga de los pits estará con caucho fresco, que cambia los vicios del auto en las primeras vueltas.

¿Qué puede hacer el piloto? Ya lo hablamos en capítulos anteriores, pero el piloto puede regular barra delantera y barra trasera desde el volante de un auto de IndyCar. Y también el Weight Jacker, que también ya expliqué pero lo haré más detallado. Es un aparato que va conectado al amortiguador trasero derecho que aumenta o disminuye la longitud de dicho amortiguador. Con lo cual automáticamente aumentas o disminuyes el peso cruzado del auto. En un óvalo como Indianápolis, o cualquier óvalo, el auto no es simétrico en los pesos. Y normalmente uno busca que el neumático delantero izquierdo y el trasero derecho pesen más que las otras dos, o a veces se busca algo más neutro, o tal vez viceversa, bien acentuado ese peso en la delantera izquierda.

Cuanto más peso se le otorga con el Weight Jacker a la delantera izquierda o delantera interna como llamamos nosotros en un óvalo, y también a la trasera derecha, más mete la trompa en auto, pero saca más la cola. Eso significa ir rápido, aunque estés cerca del límite. Pero el auto va rápido. Si vas para el otro lado en puesta a punto, aseguras más el tránsito en curva, le das más adherencia, pero tal vez pierdes algo de velocidad. Sí mejora la estabilidad en la entrada a las curvas, es menos agresivo. Básicamente esas son las herramientas que puede tener el piloto para ir regulando la diferencia de balance de pesos en plena carrera, en conjunto con las alas.

Y obviamente también influye la presión de los neumáticos. Como en un óvalo se usa normalmente 8 o 9 sets de neumáticos, el equipo puede ir ajustando presiones, a medida que se va necesitando, en el set de neumáticos que está listo para ser colocado en el pit wall. Esas presiones de los cuatro neumáticos uno las está viendo en vivo por telemetría, eso ayuda mucho. Los sets van mejorando mientras avanza la carrera. Por eso, si uno presta atención, en el último cambio de caucho los autos son más agresivos y buscan más velocidad, a riesgo de ir al límite. Ya se define la carrera.

Las presiones se miden en PSI (del inglés Pounds per Square Inch), que es una unidad de presión cuyo valor equivale a 1 libra por pulgada cuadrada. Más o menos en Indy 500, en óvalos tan largos como Texas o Pocono se busca 45 PSI en las derechas y más o menos 28 en las internas. Esa es la presión en pista, a la que el neumático debe llegar. Por eso tenés que arrancar con 8 ó 10 libras menos en las derechas y en las izquierdas, que cargan mucho menos, 5 menos. Depende mucho del clima y de la temperatura del asfalto, pero eso es lo que normalmente se busca. Una vez que ese set se retira del auto, ustedes verán que enseguida el encargado de los neumáticos chequea la presión. Por que es la medida exacta de presión que tiene la goma al venir de la pista. Y eso te indica si hay que bajar uno o dos PSI antes de colocar el próximo set, para no pasarte. Es común pasarse un poco con la presión. Y luego cada neumático tiene un sensor que conecta por bluetooth a la computadora del auto y eso se manda por telemetría al pitwall, lo vemos en vivo. Eso ayuda mucho porque te adelanta cómo reaccionar con el set que se va a colocar en el auto a los pocos segundos.

Una vez que termina la competencia, si uno hace un escaneo de todas las variables de puesta a punto del auto, se dará cuenta que no son las mismas con las que largó la carrera. Esto pasa siempre. Todo cambia, valores de presión de neumáticos, ángulo de alas y posiciones de barra. Porque piloto y equipo van evolucionando ese setup a medida que avanza la carrera. No hay carreras iguales. Jamás. Tal vez el «libro» que uno trajo del año siguiente, no tiene nada que ver con el actual. Por eso se trabaja tanto en las jornadas previas.

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