jueves, octubre 29, 2020

Juncos Técnica 4: Cómo se ahorra combustible y cómo son los mapas de inyección para usar la potencia

Ricardo Juncos es dueño de Juncos Racing (juncosracing.com). Posee más de 25 años de experiencia en autos de competición y su equipo logró varios títulos de Indy Lights e Indy Pro 2000. También compitió con su escuadra en Indycar, sumando tres participaciones en las 500 Millas de Indianápolis. Explicará aspectos técnicos en la previa de las Indy 500.

¿Qué tan importante es el ahorro de combustible en las Indy 500? ¿Cómo controla esa variable el piloto o el ingeniero? Diría que es un aspecto clave para ganar una carrera. El piloto en el volante tiene, entre tantas cosas, una especie de perilla como un potenciometro con una escala del 1 al 8 que marca los distintos mapeos de inyección del motor, los distintos seteos de carburación para que se entienda mejor. El mapping 1 es de potencia pura. Ese mapping se puede usar porque te sobra gasolina para el stint del neumático o porque venís bien con el consumo y estás al final de la carrera, que es lo que todos tratan de hacer. Pero esa es la potencia máxima del motor, la puedes usar por una cierta cantidad de vueltas en las 500 Millas, tal vez 20 vueltas. Si exigís más tiempo con ese mapping, puedes llegar a romper el motor. Generalmente no se usa mucho. Se usa más un mapeo 4, 5 ó 6. Eso lo va calibrando el piloto por una orden que le da el equipo desde afuera, ya que van viendo por telemetría los datos de consumo y temperatura de motor, presiones, y otras variables. Aclaro, ocho mapas es en el caso de Chevy, el motor que siempre usamos.

Los mapeos son otorgados por Chevy, pero por ejemplo hay un mapa de inyección que es el de andar en pista con mínimo consumo, tienes otro mapa por ejemplo para salir a clasificar, pero en cada vuelta vas cambiando de mapa, así son las cuatro vueltas de clasificación para ir compensando distintas cosas, por ejemplo, cuando se va alivianando el auto. Obviamente cuanto más potencias usas, más consumes gasolina. Pero por ejemplo hay un mapa, que se usa en carrera, que es una especie de velocidad crucero que te da una potencia media, pero con un bajo consumo.

La función del piloto es clave. El debe estar instruido perfectamente por el ingeniero sobre cómo usar los mapas. Eso es clave. Entonces cuando le dicen por estrategia desde el pitwall que debe economizar gasolina, el piloto debe saber a qué mapa ir. Y, fundamental, modificar su estilo de manejo. Levantar el acelerador antes de las curvas y frenar más adentro para tratar de no perder velocidad, pero sí ahorrar combustible. Eso se practica mucho y se sacan cálculos en los ensayos previos a Indy 500. Scott Dixon, dicho por todos y por sus ingenieros, es muy bueno en eso. Eso es una cualidad nata de él. Porque muchas veces clava vueltas de punta o tiempos muy buenos, pero gasta menos combustible que el resto. Y eso al final de la carrera te favorece. Es una ventaja porque puede estirar un stint.

Los mapas son programados por Chevy u Honda, los dos proveedores de motores. No la gente de Cosworth, como mucha gente piensa. Cosworth hace la electrónica del volante y las cajas electrónicas y sensores del auto. Pero no tiene relación con los mapas de inyección, eso es 100% de las dos marcas de impulsores. En mi caso, que sé como trabaja Chevy, ellos van trabajando todos los días previos, a cada hora, analizando variables, por ejemplo el clima. Y van cambiando mapeos. El ingeniero de Chevy que está en cada auto de la marca le coloca por computadora los mapeos actualizados cada vez que el auto está en los pits. El auto cuando se detiene está conectado con un cable negro, algo que habitualmente se ve si uno va a la pista, permanentemente. Y también es común que por sistema nos llegue un archivo, en plena actividad, con los nuevos mapeos para introducirlos en la electrónica del auto.

Es es algo en lo que compiten continuamente Chevrolet y Honda. Por ejemplo, probaste todos los días con unos mapas de inyección, llegó el Fast Friday y te cambia todo. Ellos van jugando sus cartas, es como un juego de estrategias. Y hasta los equipos mucho nos sabemos qué están haciendo ellos con el motor en cuanto a los mapas, son datos que manejan sólo ellos. Y como uno tiene un contrato de confidencialidad con la marca proveedora, confías 100% en ellos. Lo manejan muy en secreto, ya que es una competencia entre las dos marcas. Tampoco tenemos la potencia real del motor o a qué llega con cada mapeo. Porque eso está protegido como secreto por Chevy u Honda.

Al confiar 100% ciertos datos en el proveedor, a veces uno sale a hacer un entrenamiento y el ingeniero te dice «usen mapa 1». Y él sólo se concentra en ver la temperatura de la tapa de cilindros por telemetría. Y en un momento, en plena actividad, te dicen: «que el piloto vaya al mapa 6». El piloto tiene que venir concentrado y saber bien en qué mapa viene, tal vez ya había pasado al 4 para llevar tranquilo al motor y debe cambiar enseguida, no puede fallar. Si la carrera entra en meseta y hay que cuidar el motor, Chevrolet lo va sabiendo y te indica cómo usar el impulsor. Esa decisión no la toma el equipo sólo, siempre se consulta con el ingeniero, en nuestro caso de Chevy, que tienes adentro del equipo. El ingeniero es siempre el mismo en todo el año y el fin de semana de carreras pasar a ser un miembro más del equipo, está conectado con la radio con todos continuamente. Y usa un espacio en el pit wall con sus computadoras.

Cuando vas a clasificar, que es potencia pura, no puedes probar mucho con esa potencia. Nosotros en el Fast Friday, en un momento se te acerca el ingeniero de motores y te dice que ya no se puede girar más en esa potencia. Porque hay riesgo de rotura, está todo al límite. No puedes abusar. Juegan al límite.

Cuando largas la carrera, el tanque de combustible tiene que estar lleno. Hay un volumen máximo de gasolina que te lo miden en la inspección técnica. Cada tanque tiene que llegar a una capacidad tope de 19 galones. Si el tanque supera ese límite, hay unas bolitas de plástico que se introducen para ocupar volumen y reducir la cantidad permitida hasta llegar a los 19 galones. Siempre se larga con el tanque lleno. Y se llena el tanque siempre, 100%, salvo la última parada. Si la carrera tiene una amarilla o tu estrategia te mandó al pit faltando 20, 15 ó 10 vueltas, no necesitas llenar el tanque.

Cuando para el auto, el cálculo de los galones que entran es por segundos. Tenemos un contador digital en el pico gigante que tiene la manguera, que es rojo. Cuando para el auto y se introduce la manguera, empieza el conteo. El ingeniero le dice a quien maneja la carga de combustible «coloca siete segundos, cinco segundos, cuatro segundos». Entonces el mecánico está viendo ese reloj.

Normalmente, en siete o seis segundos se llena el tanque. O sea, la máquina carga muy rápido. Pero igualmente se tarda un poco más con el combustible que con el cambio de las cuatro gomas. Entonces en esa operatoria de cargar por tiempo y no por volumen, es un cálculo complejo sacar el rédito exacto y no excederte, porque un segundo o dos segundos de más, puedes no sólo perder más tiempo si no agregar kilos al auto que no vas a usar. O tampoco cargar de menos, porque puedes quedarte parado en la pista sin combustible, como a veces ha pasado. El crew chief tiene que estar pendiente del fin de la carga de combustible, mirando fijo a esa parte del auto, para darle el verde y que vuelva a pista.

Los equipos de punta hacen sus paradas en siete segundos, seis segundos y medio. El auto viene prácticamente vacío cuando llega al pit, estirando al máximo el stint. Y sale completo, o sea, en ese tiempo entran los 19 galones. Esa es la velocidad de carga, que también está restringida. La inspección técnica de IndyCar controla las máquina de carga para que trabajen todas a la misma velocidad. Uno puede trabajar en las mangueras y los picos para que vaya lo más rápido posible, pero la máquina tiene una brida que limita la capacidad de salida del combustible, todas funcionan igual. Y eso no se puede modificar. También controlan el largo de la manguera, eso está reglamentado. Luego, el armado del brazo, las piezas internas del pico, eso es libre. Pero no hay mucho por inventar, es muy similar lo que tienen todos los equipos. Pero sí hay trabajo de los equipos en ese mecanismo para que el flujo sea lo más veloz posible.

Latest Posts

Álex Palou, nuevo piloto de Chip Ganassi Racing

Álex Palou llamó la atención en su...

Felix Rosenqvist se une a Arrow McLaren SP para 2021

Felix Rosenqvist se unirá a Arrow McLaren...

Ericsson renueva asociación con Chip Ganassi Racing para 2021 y más allá

Marcus Ericsson regresará al auto No. 8...

Honda liga tercer Campeonato de Fabricantes consecutivo

Para Honda Performance Development, la temporada 2020...