jueves, octubre 29, 2020

Juncos Técnica 1: cómo trabaja aerodinámicamente un auto de IndyCar en Indy 500

Ricardo Juncos es dueño de Juncos Racing (juncosracing.com). Posee más de 25 años de experiencia en autos de competición y su equipo logró varios títulos de Indy Lights e Indy Pro 2000. También compitió con su escuadra en Indycar, sumando tres participaciones en las 500 Millas de Indianápolis. Explicará aspectos técnicos en la previa de las Indy 500.

«Básicamente el kit aerodinámico que se usa para el óvalo es un ala delantera de un perfil mucho más pequeño, sin los flaps y sin el «enfence», el alerón del ala delantera, es muy chico. Lo cual provoca una disminución de un 75% la carga aerodinámica».

«El alerón trasero también es muy diminuto a comparación del usado en autódromos o callejeros. Se saca el alerón completo que se usa en los autódromos, que tiene un ala doble, que tiene dos paredes laterales que cargan mucho aerodinámicamente el tren trasero. Se pone un alerón de aproximadamente entre 10 y 12 centímetros de ancho de ala, muy pequeño. Y para tener una idea, por ejemplo una pista de mucho downforce como Watkins Glen, un auto con el kit anterior, sin contar el aeroscreen, cargan entre 4.500 y 4.800 libras totales de downforce».

«¿Qué carga tenemos en Indianápolis? Con el kit usado en Indy 500 para andar a 240 millas de promedio, más o menos, estábamos en 1.200, 1.400 libras totales«.

«Si bien parece un óvalo, Indianápolis tiene una gran particularidad. Más allá de ser muy grande, es un rectángulo con diferencias en sus curvas. La primera es casi 90 grados y la linea se abre hacia la segunda pequeña recta digamos, te permite doblar a fondo prácticamente. Aclaro, sólo con caucho fresco, con gomas nuevas, no es que puedes doblar a fondo siempre«.

«Como es habitual en un óvalo, uno tiene las cuatro ruedas alineadas para que el chasis doble hacia la izquierda siempre. Con lo cual el grip mecánico del auto, otorgado por la alineación básicamente, te permite ir con valores muy chicos de carga dinámica por flujos de aire«.

«¿Qué cambia para un circuito común? Como tenés curvas hacia la izquierda y para la derecha, básicamente usas dos gomas para doblar para un lado y las otras dos para el otro. En el caso de un óvalo, las cuatro van para un lado. Entonces en un óvalo como Indy, al usar las cuatro ruedas para doblar sólo para la izquierda, a pesar de tener poca carga dinámica, el auto gira prácticamente solo«.

«Obviamente se busca la mayor velocidad lineal, pero es igual que cualquier auto de carrera. Si quitas carga para tener un par de millas más de velocidad final, perderás grip y tiempo al doblar. Para que los lectores tengan una idea, en aquella famosa clasificación de 2019 en la cual Kyle Kaiser se mete entre los 33 dejando afuera a Fernando Alonso, nuestro alerón trasero estaba con «menos» seis grados. O sea que apunta para arriba, como si fuese el efecto de un ala de avión al levantar vuelo. Eso es llamado carga negativa«.

«¿Por qué no levanta vuelo? Porque tiene un trabajo aerodinámico debajo, en el piso, y los difusores, que hacen generar carga aerodinámica, al límite para ayudar a ese sustento mínimo necesario para girar. Pero esto lo cuento para que la gente tenga una idea de que el alerón trasero está apuntando hacia arriba, totalmente diferente a lo usado normalmente para generar carga en un auto de carrera cualquiera del mundo en una pista normal, en los cuales se usa con carga positiva para generar «peso aerodinámico» en el tren trasero«.

Latest Posts

Ericsson renueva asociación con Chip Ganassi Racing para 2021 y más allá

Marcus Ericsson regresará al auto No. 8...

Honda liga tercer Campeonato de Fabricantes consecutivo

Para Honda Performance Development, la temporada 2020...