martes, mayo 18, 2021

Rafaela, 1971: os 50 anos da chegada da Indy à América Latina

Texto: Geferson Kern/Colaborador Brasil do IndyCarLatinos.com

A data de 28 de fevereiro de 2021 marca, oficialmente, os 50 anos da chegada da Fórmula Indy à América Latina.

Foi neste mesmo dia, em 1971, que a categoria abriu sua temporada daquele ano com uma prova em Rafaela, na Argentina. A etapa foi dividida em duas baterias, ambas vencidas por Al Unser, então o atual detentor dos títulos do campeonato e de sua prova máxima, as 500 Milhas de Indianápolis. Não era possível imaginar à época, mas começava ali uma longa e próspera jornada que perdura até hoje.

Aquela foi nada menos do que a primeira corrida da Indy disputada en Sur America. Ainda assim, os IndyCars não fugiram de sua então característica mais marcante: as provas em circuitos ovais.

O autódromo de Rafaela possuía um oval de 4.642 metros, mais de meio quilômetro maior do que o de Indianápolis, com seus 4.023 metros. O circuito foi inaugurado em 1953 e pavimentado em 1965. Desde 1926, porém, a cidade já sediava uma prova chamada 500 Milhas Argentinas, em circuitos temporários de terra que emulavam os ovais americanos. 

A Argentina, diga-se, foi o primeiro país fora do eixo América do Norte-Europa a ter competidores na Indy 500, na edição de 1923, com Raúl Riganti e Martín de Álzaga. Bem antes até mesmo do sucesso de Juan Manuel Fangio fora de seu país (a partir dos anos 40) e dos grandes prêmios de Fórmula 1 realizados no país, a partir de 1953.

Obras, desistências e taxas

A ideia da Indy na Argentina começou a ser construída em maio de 1970, quando Virgílio Márquez, dirigente do Clube Atlético Rafaela, clube de futebol (!) que é o proprietário da pista até hoje, foi aos EUA acompanhar a tentativa frustrada de classificação do argentino Carlos Pairetti na Indy 500.

Em 12 julho, o diretor de competições, relações públicas e segurança em autódromos da USAC (entidade que sancionava o campeonato à época), Henry Banks – campeão da própria Indy em 1950 -, veio a Rafaela acompanhar uma prova da Fórmula 2 Argentina e de protótipos. O OK veio em setembro daquele ano, junto com uma série de recomendações de reformas no circuito.

As obras foram de 29 de novembro de 1970 a 22 de fevereiro de 1971. A pista foi totalmente repavimentada com uma camada de asfalto de três centímetros. A largura foi ampliada de 12 para 18 metros. As melhorias também incluíram os boxes, equipamentos de sinalização e acomodações para a imprensa. No entanto, foi preciso convencer os americanos de, no lugar dos muros de concreto, correr com guard-rails na parte externa, todos substituídos e complementados com telas na parte superior.

A corrida não deveria valer pontos para o campeonato, o que fez com que as principais estrelas da época não demonstrassem interesse em sair dos EUA para disputá-la. Ao jornalista Robin Miller, A. J. Foyt disse que foi fácil decidir não ir quando soube que a prova não contaria pontos – ele preferiu correr na mesma data uma prova da Nascar em Ontario, na Califórnia, que venceu.

Mario Andretti disse não se lembrar a razão pela qual seu então chefe, Andy Granatelli, decidiu não ir, mas se recordava do descontentamento do mesmo pela maior categoria de monopostos dos EUA abrir sua temporada fora de seu país de origem.

Al Unser
Al Unser

Os argentinos perceberam que não seria a mesma coisa promover a corrida sem as principais estrelas e ofereceram um aumento de valores a serem pagos a USAC para que, então, a prova valesse pontos para o campeonato.

As fontes existentes apontam que as taxas chegaram a 90 mil dólares, mais cerca de 10 mil dólares de traslado e hospedagem da delegação de 137 pessoas. Os valores foram arrecadados com apoio do governo e população de Rafaela, cidade com grande força econômica na área da agropecuária.

Quase tão rápido quanto Indianápolis!

Um último problema precisou ser contornado: a USAC avisou que as companhias aéreas americanas não poderiam fazer o transporte dos equipamentos. Assim, um Boeing 837 das Aerolíneas Argentinas foi mobilizado para trazer 28 carros divididos em duas viagens, bem como o contingente de pessoal necessário para a realização da corrida. Os organizadores venderam 38 mil ingressos, numa época em que a população de Rafaela girava em torno de 45 mil pessoas. Arquibancadas tubulares foram montadas em adição às estruturas fixas.

Se não estavam lá Foyt e Andretti, os dois maiores nomes da época, não faltaram ases no primeiro grid da Indy em solo sul-americano. Afinal, haviam os irmãos Al e Bobby Unser, os futuros astros Gordon Johncock e Johnny Rutherford, os campeões das três próximas temporadas, Joe Leonard e Roger McCluskey, bem como uma série de competidores destacados da época, como Lloyd Ruby, Mike Mosley, Swede Savage e até Cale Yarborough, mais conhecido por suas conquistas na Nascar.

Para promover a prova junto ao público local, os argentinos garantiram a participação de Carlos Alberto Pairetti, o mesmo que não havia conseguido se classificar em Indianápolis no ano anterior, num carro do então piloto e já chefe de equipe Dick Simon.

A prova seria dividida em duas partes de 53 voltas (ou 150 milhas, o equivalente a 241 km) e chamada de Rafaela 300 Indy, ou 300 Milhas de Rafaela. Ruby fez a pole num Mongoose de motor Ford, com o tempo de 59s74, média de 278,675 km/h – para fins de comparação, Peter Revson faria a pole em Indianápolis naquele ano com média horária de 287,583 km/h. Segundo Pairetti, as velocidades finais em Rafaela chegavam a 382 km/h, estonteantes até para os padrões atuais.

Na primeira prova, Ruby e Al Unser travaram um duelo fantástico pela vitória, vencido por Big Al, tendo colocado volta em todo o restante do pelotão. Na segunda corrida do dia, o pai de Al Unser Jr. não deu chance à concorrência e liderou 48 das 53 voltas, em prova marcada por um sério acidente de Bentley Warren, que rodou no óleo deixado por um carro com motor estourado e bateu no guard-rail. Seu bólido se incendiou e Warren sofreu sérias queimaduras nas mãos.

Marcado para sempre

Pode-se dizer que a prova na Argentina deixou impressões positivas aos americanos. O mesmo Warren lembra que havia milhares de pessoas com bandeiras americanas aplaudindo e recebendo os pilotos em seu trajeto entre o aeroporto e a pista. O vencedor, Al Unser, disse que “o circuito é simplesmente magnífico”.

Tony Hulman, então dono do autódromo de Indianápolis e responsável por transformar as 500 Milhas no grande espetáculo mundial que é até hoje, cravou que “há tanta gente que gosta de automobilismo aqui, com tanto fanatismo, que se tivéssemos isso nos EUA, seríamos capazes de correr até na lua”. 

Al Unser, «Mama Unser» y el Ing. Ricotti

No entanto, Rafaela e a Argentina nunca mais voltaram para o calendário da Indy, que voltou a se concentrar em seu mercado de origem: os EUA. Pairetti disse em entrevista que o clube dono do autódromo levou anos para se recuperar dos gastos que teve para promover a prova.

A categoria voltaria à América Latina somente em 1980, no Autódromo Hermanos Rodríguez, no México, país que sediou provas mais tarde, também, no circuito provisório de Monterey. Em 1996, visitaria seu terceiro e último país até aqui abaixo da face norte do continente: o Brasil, com uma prova num oval construído dentro do hoje finado circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro – nos anos 2010, a Indy também conheceria São Paulo, em circuito de rua montado na região do Anhembi.

Mesmo assim, estava definitivamente estabelecida a relação da categoria com um de seus mercados mais apaixonados e fieis. Se as visitas ao território latino foram esparsas, o mesmo não se pode dizer da participação e das vitórias de latino-americanos, especialmente brasileiros, na categoria: até hoje, são seis títulos (Emerson Fittipaldi em 1989, Juan Pablo Montoya em 1999, Gil de Ferran em 2000 e 2001, Cristiano da Matta em 2002 e Tony Kanaan em 2004) e nove vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis (com Fittipaldi em 1989 e 1993, Montoya em 2000 e 2015, Hélio Castroneves em 2001, 2002 e 2009, De Ferran em 2003 e Kanaan em 2013).

De um jeito ou de outro, a Indy está marcada para sempre no coração dos fãs que vivem do norte do México até a Patagônia. E aquela corrida há exatamente meio século é uma parte importante dessa história tão rica.

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